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2019-02-18 01:11 来源:中国广播网

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中共中央宣传部委托新华通讯社主办

港珠澳大桥总设计师:大桥就像辛苦哺育的孩子

2019-02-18 10:09
来源:大洋网
各管制单位于计划调整前一个月组织全体管制员培训学习,整理与分析夏秋季季航班计划,将换季后飞行计划每日整体走势、进、出港高峰小时飞行计划量变化情况、新开辟航线等情况进行了通报并下发,使全体管制员充分掌握相关信息,提前做好换季准备。

孟凡超

孟凡超,全国工程勘察设计大师、港珠澳大桥总设计师。2004年,他开始主持港珠澳大桥的可行性研究,2009年12月完成港珠澳大桥主体工程初步设计。2011年2月—2012年10月,他又主持完成了港珠澳大桥深水区桥梁工程施工图设计。

世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥开通在即,孟凡超无比自豪。在他眼里,这座大桥就像是一个自己辛苦哺育出的孩子一样珍贵。

港珠澳大桥规划建设背后究竟有哪些曲折?在接受记者采访时,孟凡超娓娓道来。“港珠澳大桥的建成标志着我国由桥梁大国向桥梁强国迈进。”

1978年,18岁的孟凡超考入重庆建筑工程学院(现重庆交通大学)桥梁与隧道专业。此后,他设计了很多享誉国际的大桥,获奖无数。2004年,他开始牵头港珠澳大桥的可行性研究与论证。

孟凡超看起来斯文儒雅,和他相熟的人除了叫他“孟总”之外,还喜欢叫他“孟大师”。每当有人叫他“孟大师”时,他都哈哈一笑。

做“第一个吃螃蟹的人”

孟凡超介绍说,自香港回归之后,香港特别行政区政府意识到,解决香港与内地的海上、陆路交通非常重要。在港珠澳大桥建好以后,香港、珠海、澳门已经实现环抱,但这还不是规划的全部,港珠澳大桥使港、珠、澳实现了海上连接,这只是一个大圈、外圈;今后还要恢复建设“伶仃洋大桥”,是第二个圈;再里面还要建设深圳与中山直通的“深中海上通道”,这是最里圈。这样三座大桥都建好了,珠三角的交通路网才算完成,才能与内地的公路网实现通连。

2004年年初,港珠澳大桥的前期工作启动,孟凡超被任命为主体工程总设计师,开始了港珠澳大桥的工程核心性研究报告的前期规划。此前,他参与了国内众多桥梁的设计工作,包括杭州湾大桥等跨海大桥,50多次获得国际和国内大奖,并获得了“全国工程勘察设计大师”的称号。

“港珠澳大桥是举世瞩目的超级工程,全长55公里,世界上还没有先例。”孟凡超说,当时自己的压力非常大,但他是那种喜欢挑战,敢于做“第一个吃螃蟹的人”。所以,当时他并没想那么多,而是想着先把设计方案拿出来再说。

步行沿岸寻找最佳登陆点

但是,在大桥的设计刚开始,就经历了一个艰难的过程。

他介绍说,登陆点的选择问题成了可行性研究的“拦路虎”。登陆点的选择控制着跨海通道的走向和工程规模,是整个跨海大桥的“龙头”,龙头定不下来,龙身和龙尾都摆不起来。

孟凡超回忆说,那几个月,自己几乎茶饭不思,做梦都在想登陆点究竟设在哪里才能让两地都能接受。2004年春节,孟凡超和设计团队都没有回家过年,他要求设计团队都不能离开珠海,随时待命。他带着设计团队沿着伶仃洋西岸一步一步找最佳登陆点,都无功而返。

有一天,孟凡超从澳门返回珠海,就在要进入拱北口岸关口时,他发现在澳门和珠海的关口之间有一个过渡地带,他喜出望外,立即用脚步去丈量,有50米左右的宽度,可以建成6车道。拱北登陆点,得到了港珠澳三地的一致认可。

桥岛隧方案是最合理的

2005年,孟凡超带领团队完成了大桥三种总体设计方案:全桥、全隧和桥岛隧组合方案。但在总体方案论证会上,各类专家意见严重不统一,桥梁专家坚持应采取全桥方案,而搞隧道的专家则建议搞全隧道方案。但更多的人主张桥岛隧方案。但每一种方案都会被质疑。

孟凡超说,他个人更偏向于全桥方案,桥梁设计界有一个不成文的经验:能桥则桥,不得已才修隧道。他当然希望这座桥像一座勋章一样,在地面上展示,看得见、摸得着。但综合多方面因素他发现,最可行的却是桥岛隧方案,就是把桥梁、人工岛、隧道连接起来,形成完整的港珠澳大桥跨海通道。

港珠澳大桥为什么必须采取桥、岛、隧三种方式的集群组合?孟凡超解释说,首先,珠江口上有一条国家级、世界级的航道,每天最繁忙的时候这里有四五千艘轮船在海面上通过,必须保障绝对的畅通。其次,港珠澳大桥所在海域又靠近香港机场,每天1800多架的航班要从这里起降,所以出于安全考虑,桥也不能修得太高。

为了避开这两个矛盾,设计师就得在工程方案中加入海底隧道。“但海底隧道总不能两头没有依靠地就在水下埋沉管吧?这样就逼得你不得不建人工岛,所以桥、岛、隧三大块缺一不可。”

孟凡超无数次在江面上查勘,最终,方案中,靠近香港的主航道采用海底隧道,这样可以有效解决航道畅通和航空限高问题。经过他一系列劝说和展示,大家达成共识,桥岛隧方案是最合理的。

为安全考虑不建成直线

港珠澳大桥为何看起来是弯弯曲曲的样子,而不是一条直线?孟凡超解释说,这么设计有不得已的地方:首先,大桥连接的是珠港澳三地,不可能用一条直线把它们串起来。同时,珠江口有30多公里宽,每一段的水流方向都是不一样的。而从工程的角度来讲,是希望把桥墩的轴线方向和水流的流向方向大致取平,取平以后能尽量减少阻水率。“大桥在设计的时候,珠江委就给我们提出了一个非常严苛的要求,就是几十公里的桥长,包括桥岛隧组成的这么一个集群工程,总阻水率必须低于10%。”

他说,伶仃洋属于弱潮河口,潮型为不规则的半日混合潮,泥沙携带量很大。水利专家认为“阻水率”过大,如果超过了10%,以后可能会对大桥以北的珠江和海湾的演变、生态的演变、海床的演变等产生负面的影响。

孟凡超表示,把桥修得自然带弯曲,除了好看,还有一个很重要的考虑:如果几十公里的大桥都被修成了一条直线,开车的人很疲劳,容易犯困,很容易出交通事故。

关于港珠澳大桥的总体设计理念,孟凡超总结为:战略性,创新性,功能性,安全性,环保性,文化性,景观性。

2018年,港珠澳大桥主体工程通过验收,即将于近日开通。放眼世界,可以和它相提并论的,只有连接丹麦和瑞典的厄勒海峡大桥,但后者长度还不及它的1/3。

建成标志迈向桥梁强国

港珠澳大桥究竟创下了多少个“第一”?孟凡超扳着手指头一个一个地向记者数道:“作为一个单体的跨海通道项目,我们无疑是全世界最长的一个;从岛隧工程来讲,沉管隧道的埋深已经达到了46米,这个深度,我们也是世界最深的;此外还有人工岛,筑岛技术属于目前世界最先进;如此体量的人工岛建设速度也是世界最快的……”

他说,港珠澳大桥具有很大的挑战性和很强的创新性,它是中国交通史上技术最复杂、建设要求及标准最高的工程之一。他表示,港珠澳大桥建成,标志着我国由桥梁大国向桥梁强国迈进。

6年的规划研究,9年的设计建设,在孟凡超的设计生涯中,还没有哪座桥花费他如此多的心思。随着港珠澳大桥的完成,孟凡超突然有些失落。“我一生中几十年如一日都在搞设计,追求更高标准,找一些坎来爬,突然停下来,感觉有些不习惯。”孟凡超笑着说。

他坦言,港珠澳大桥无论从建设规模还是工程技术,都达到了世界领先水平。这并不代表我国桥梁总体水平都达到世界领先水平。

他希望将来自己能有更大的挑战。他甚至都想在渤海湾、琼州海峡、台湾海峡这些地方建跨海通道,他坚信,在不久的将来,这些跨海通道的建设一定会提上议事日程。

责任编辑:刘飞

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